[시사픽] 국회 국토교통위원회 소속 허영의원이 코레일로부터 2015년부터 2021년까지의 영업이익 현황 자료를 제출받은 바에 따르면 7년간의 영업적자가 총 2조 4764억인데 이중 물류분야의 손실이 총 1조 7222억이었다.

코레일 영업적자에 물류 분야가 차지하는 비중이 약 70%에 달했다.

코로나로 인해 여객 및 광역철도 사업 분야 적자가 일시적으로 커진 것을 감안 한다면 거의 대부분의 적자가 물류 분야에서 발생했다.

짧은 영업 거리와 대량수송 등의 제약이라는 구조적 한계, 상하차 인력의 필요, 도로운송 수단과의 치열한 경쟁 등 철도 물류에 어려움이 있는 것은 사실이다.

그러나 이유 여하를 떠나 코레일은 물류분야의 수지 개선이 있지 않고서는 영업적자가 지속될 수밖에 없다는 점이다.

여객 분야는 코로나 팬데믹으로 인한 승객 감소에 따른 적자 상황으로 개선될 여지가 있지만 물류분야의 적자는 이미 지난 10년간 분담률이 감소하는 등 특별한 대책이 마련되지 않는 한 구조적이라는 점이다.

실제 2008년 톤·㎞ 기준 8.1%였던 철도 화물수송 분담율은 2020년 기준 반 토막도 더 나서 3.9%에 불과하다.

사정이 이러함에도 국가철도 정책을 총괄하는 국토부의 철도 물류에 대한 인식은 매우 안이했다.

국토부가 현실을 정확히 알고 대처를 해야 제대로 된 대응을 할 텐데 장밋빛 목표치만 제시해왔다.

국토부는 철도산업발전기본법 제5조에 따라 ‘철도산업발전기본계획’을 매 5년 단위로 수립하도록 되어 있고 철도 물류 수송 분담률의 목표치도 제시해왔다.

2차 기본계획에서 제시한 2015년도 목표치는 15%였다.

그러나 실제 목표연도의 철도수송 분담율은 5.5%에 불과했다.

3차 기본계획에서 제시한 2020년도 목표치는 10%였으나 실제 분담율은 3.9%에 불과했다.

결국 현실에 기초하지 않은 허황된 목표만 제시해온 것이다.

국토부는 기존에 도로로 운송하던 화물을 철도로 전환 운송하거나 신규로 철도로 운송하는 화물에 대해 보조금을 지원해 교통물류 분야의 온실가스를 감축하고 각종 사회·환경적 비용을 절감하기 위한 전환교통 사업을 진행해왔다.

지난 10년에 걸친 예산은 349억원이었고 실 집행은 310억원에 불과했다.

사업도 큰 변동 없이 4개 품목, 20여 개 업체 정도만 늘 참여해 결국 새로운 품목과 다양한 업체의 참여를 통한 사업의 확대는 없이 매번 몇몇 업체가 어차피 쓸 예산을 나눠 받은 것은 아닌지도 의문이다.

지난 5년간에 걸쳐 화물차에 대한 유가보조금은 8조 4천억원이 지급됐다.

화물차에 대한 유가보조금 대비 화물운송을 철도로 전환하는데 쓰인 전환교통사업 예산은 동 기간 138억원으로 0.16%에 불과한 것으로 나타났다.

이 같은 결과에 대해 허영 의원은 “국토부가 과연 탄소중립, 지속 가능 교통물류를 위한 전환교통사업과 철도 물류를 활성화하기 위한 전략과 의지가 있는지 의문”이고 “도로 화물 위주의 구조적 한계상 철도 물류사업 분야의 적자는 정부의 지원과 투자가 이뤄지지 않는 한 지속될 수 밖에 없다”고 밝혔다.

또한 “최근 코레일이 철도화물 운송의 경쟁력을 높이기 위한 차원의 50량 장대열차 운행을 계획하고 있고 정부도 도시철도 유휴부지의 생활 물류 거점 조성이 가능하도록 기준을 완화하는 등 개선안이 마련되고 있으나 아직도 많이 미흡한 수준”이라고 말했다.

끝으로 허영의원은 “‘철도산업발전기본법’은 국가가 철도시설 투자의 확대와 철도산업의 지원을 위한 재정·금융·세제·행정상의 지원을 할 수 있도록 규정하고 있는 만큼 친환경 교통수단인 철도 물류의 활성화, 탄소중립이라는 범국가적 과제의 실현을 위한 정부 차원의 보다 과감한 투자와 지원이 필요하다”고 밝히고 “특히 북방물류시대를 대비해 동해북부선의 경우 남북연결철도, 대륙철도와의 연계를 감안한 노선설계, 물류배후 단지의 계획 등이 함께 감안되어 추후 중복된 투자가 되지 않도록 주의해야 한다”고 밝혔다.